Тема: Троллейбус за город

За последние полтора десятка лет кандидаты в мэры Херсона с пылом высказывались в поддержку строительства троллейбусной линии, соединившей бы наконец областной центр и его ближайший город-спутник - Цюрупинск. На избирателей такие речи действуют безотказно: тысячи цюрупинчан ежедневно добираются в Херсон на работу, за покупками и по делам, переплачивая за автобусы и такси. Не меньшее количество херсонцев по уик-эндам на тех же автобусах выезжают на дачи в окрестностях Цюрупинска. Туда-обратно ежегодно курсируют три миллиона пассажиров! Ставка на более экономичный электротранспорт при таком потенциальном спросе на него и в условиях постоянного подорожания горючего — шаг дальновидный. Однако вся беда в том, что дальше разговоров на эту тему дело не движется.
Недавно Херсонский горсовет утвердил программу развития электротранспорта, рассчитанную до 2015 года, в рамках которого планируют построить новую троллейбусную линию. Поддержала эту идею и мэрия Цюрупинска. Но когда же состоится долгожданный переход «от теории к практике»? Менеджеры, ответственные за общественный транспорт, не имеют об этом ни малейшего понятия. «В реализации проекта участвовать мы готовы — послали даже письмо об этом в Цюрупинскую райгосадминистрацию, — комментирует директор городского коммунального предприятия «Херсонэлектротранс» Сергей Костючок. — Осуществить его тем легче, что еще в советские времена при сдаче в эксплуатацию моста через Днепр, по которому предстоит идти троллейбусам, там смонтировали и опоры для контактной сети. Есть они и на мосту через реку Конку ближе к Цюрупинску, а значит, расходы на прокладку линии будут меньше».
Впрочем, у специалистов складывается впечатление, что чиновники, рассуждающие на тему новой линии, имеют весьма смутное представление о технических деталях и, главное, формировании сметы. А ведь финансовый вопрос тут — первостепенный. Вот и давайте почитаем. Протяженность будущего маршрута хотя бы «от вокзала до вокзала» — минимум пять километров. В обоих направлениях это четыре «нитки» медной проволоки для контактной сети, которая сегодня стоит около 65 тысяч гривен за километр. Итого 2,5 миллиона. На линию необходимо выпустить по минимуму пять троллейбусов, каждый из которых стоит еще порядка 800 тысяч гривен. Отдельного депо для их обслуживания, к счастью, можно не строить — депо «Херсонэлектротранса» вполне способно вместить еще пять дополнительных единиц техники. Однако, кроме того, необходимы дюжина сменных водителей, кондукторы, слесари — всего 50 человек. Так что затраты на новый дальний маршрут приближаются к восьми миллионам гривен. Эти деньги можно в складчину предусмотреть в городских бюджетах, что-то можно «выклянчить» в виде дотации из государственной казны. Но действия органов местного самоуправления и столичных властей должны как-то координироваться, дабы проще было закупать транспорт и финансировать отдельные этапы работ. Да только рядовые горожане не замечают ни малейших признаков этой координации, а депутаты и служащие мэрий об источниках и сроках финансирования предпочитают помалкивать. Больше того: лоббисты частных фирм, обслуживающих междугородные и пригородные автобусные маршруты, активно «обрабатывают» народных избранников на предмет того, чтобы проект из «бумажной» стадии не вышел.
Так пойдут ли из Херсона в Цюрупинск троллейбусы или разговоры об этом в обозримом будущем так и останутся разговорами? На этот вопрос сегодня не в состоянии ответить даже сами градоначальники. «Херсонский горсовет своим письмом недавно запросил согласия на прокладку троллейбусной линии в Цюрупинск. Такое согласие мы, конечно же, дали, но на том все и закончилось, — резюмирует городской голова Цюрупинска Анна Грибовская. — О совместном финансировании проекта никаких переговоров никто не вел, но если бы и вел, больше 200—300 тысяч гривен в нынешнем году в нашей казне изыскать не удастся — других расходов предостаточно. В 2009-м, возможно, удастся выкроить больше, однако ненамного: потенциал районного центра в этом плане скромный. Доходы городского бюджета от приватизации и прочих операций с коммунальной собственностью в прошлом году достигли одного миллиона гривен, и по местным меркам это очень значительное достижение. Но и миллиона для прокладки троллейбусной линии явно маловато».
Сергей ЯНОВСКИЙ, газета "Новый день", 26.02.2008 г.

Мне кажется, что данная тема уж очень сомнительна! В городе с данным видом транспорта много накладок, в том числе и с количеством пригодных троллейбусов, а если ещё развивать мысли за пределы Херсона- то это ещё больше головной боли, добавлять которую себе никто не захочет!

Сообщение от Werwulf

Луше бы по городу наладили нормально тралики. И так из всех маршрутов штук 5 всего работают, а ведь было же намного больше.

Было 15 маршрутов и все они были подстроены под предприятия. Сейчас предприятий (больших) нет... вот и маршрутов нет:( Кроме судозавода конечно. Насчет линии в Цюрупинск довольно таки рентабельно особенно если провести кор-регр анализ зависимости кол-ва платных пассажиров в трали-вали и ценой за проезд в маршрутке то все встанет на свои места... МАРУШРУТУ В ЦЮРУПИНСК ОДНОЗНАЧНО ДА!